Превращение Азербайджана в логистический центр региона пока трудно себе представить. Эксперт

Новый грузовой поезд маршрута Китай — Европа, который связывает город Цзиньхуа провинции Чжэцзян на востоке Китая со столицей Азербайджана Баку, был запущен 10 сентября, сообщает агентство Синьхуа.

Поезд возит 100 двадцатифутовые единицы товара, включая электрические инструменты, аппаратное обеспечение и товары для дома. Ожидается, что он прибудет в Баку в течение 15−18 дней. Это составляет всего две трети времени, которое требовалось для транспортировки грузов по суше и морю ранее, сообщили в компании China Railway Shanghai Group Co., Ltd.

Станция Цзиньхуа обслуживает 12 маршрутов грузовых поездов Китай — Европа. С начала этого года со станции отправилось в общей сложности 210 грузовых поездов Китай-Европа, перевозивших 17 286 двадцатифутовых эквивалентов груза.

Комментируя Пресс-клубу «Содружество» как эти транспортные коридоры будут оказывать влияние на азербайджанскую экономику, экономист Натиг Джафарли сказал, что изначально данный проект реализовывался для того, чтобы Азербайджан стал логистическим центром региона.

«Одним из главных приоритетов было запустить проекты «Восток-Запад» и «Север-Юг». Политика властей понятна, Азербайджан намерен стать логистическим хабом во всем регионе. Дело в том, что есть альтернативные пути и проекты, которые соединяют Восток с Западом и Север с Югом, поэтому мы конкурируем с несколькими такими проектами», — сказал эксперт.

По его словам, основная проблема нашего коридора «Восток-Запад» – это естественная преграда в качестве Каспийского моря.

«Часть грузоперевозок должна идти по морскому пути. Для этого есть необходимая инфраструктура, которая будет работать с перебоями. Причем нужно учитывать, что во время шторма корабли идут с большой задержкой. Это увеличивает не только время доставки, но и ее себестоимость. Поэтому, если Азербайджан хочет стать логистическим центром, мы должны выработать единый подход и единую тарифную политику по всему пути от Пекина до Лондона. К сожалению, сейчас в этом вопросе есть проблемы», — добавил он.

Джафарли также добавил, что Азербайджан пока не смог договориться со всеми странами, через которых транзитом проходят эти товары.

«Тут даже речь не идет о том, чтобы Азербайджан продавал свои товары, потому что наше производство на очень низком уровне. Мы экспортируем в основном сельскохозяйственную продукцию и большинство ее идет в Россию. Примерно 80% азербайджанской сельхозки идут на российские рынки. Поэтому, пока мы не сможем предложить и по времени, и по цене выгодный маршрут, превращение Азербайджана в логистический центр очень трудно себе представить.

Потому что альтернативные проекты, которые уже есть, по времени и по цене опережают Азербайджан. Чем большее количество стран проходят товары, тем больше теряется времени, и везде разные тарифы, так как все страны намерены диктовать свое», — считает аналитик.

Экономист также добавил, что один из альтернативных путей – это российский «ТрансСиб».

«Через этот маршрут из Китая напрямую идут товары прямо к границам ЕС или же через маршрут Казахстан-Россия, а дальше — в Беларусь. В этом плане договариваться с тремя-четырьмя странами легче. Поэтому мы и по времени, и по цене можем проиграть своим конкурентам. Нам нужно прийти к согласию по тарифам и по «зеленным коридорам», чтобы не терять время. Если в этом плане будет прогресс, то Азербайджан может рассчитывать на то, что он может стать логистическим хабом», — подчеркнул Джафарли.

Говоря о доходах этого проекта, эксперт сказал, что не надо себя обманывать тем, что транзитные доходы такие большие.

«Транзитные доходы составляют мизерную часть от общего дохода государства. Самые большие транзитные доходы – это каналы, например, Суэцкий и Панамский, а в истории Азербайджана – это не так. Азербайджан не сможет извлечь большую выгоду, как себе представляли некоторые чиновники, лет 10 тому назад затевая это», — резюмировал Джафарли.

Ниджат Гаджиев